1968 年 3 月 27 日,當(dāng)天進(jìn)行復(fù)雜氣象飛行訓(xùn)練.起飛前,機(jī)場曾起飛過一架偵察天氣的飛機(jī),報(bào)告天上云量 8 至 10 個,云底高 900 米.當(dāng)日上午 10 點(diǎn) 19 分,加加林駕駛一架 米格-17 教練機(jī)起飛了,飛機(jī)后艙,還坐著一位飛行教員謝列金.
　　事后發(fā)現(xiàn),偵察天氣的飛行員沒有將天氣情況了解清楚,他只在機(jī)場上空的空域里進(jìn)行了穿云飛行,而沒有去加加林將要去飛特技的空域里偵察.實(shí)際上,飛特技的空域里,云底高只有 400 至 500 米.這為加加林的悲劇埋下了第一個隱患.
　　令人遺憾的是,當(dāng)日的飛行組織指揮也有些問題：在加加林他們起飛一分鐘之后,又有兩架 米格-21 飛機(jī)起飛了,而且這兩架更加新型的戰(zhàn)斗機(jī)爬高穿云時,超過了加加林的教練機(jī).這是違反正常飛行秩序的,僥幸的是,他們沒有發(fā)生空中相撞.又過了一分鐘之后,另外一架 米格-15 教練機(jī)也起飛了,飛行中也正好鄰近加加林的飛機(jī).這就為加加林的悲劇帶來了另一個更加危險(xiǎn)的因素.
　　悲劇終于無可挽回地發(fā)生了.事后,前蘇聯(lián)科學(xué)家根據(jù)有關(guān)資料,進(jìn)行了計(jì)算機(jī)數(shù)學(xué)模擬和飛機(jī)數(shù)據(jù)模型模擬計(jì)算.得出了如下的推算結(jié)果：
　　加加林駕駛的教練機(jī)是掛兩個副油箱飛行,因此,飛行速度和機(jī)動能力受到了限制.
　　加加林在飛行中聽到返航命令,轉(zhuǎn)彎下降,從高度 4200 米下降到 3000－3500 米時,正好進(jìn)入到兩塊密云層之間,因而看不見地平線,不能正確判斷自己的實(shí)際位置和處境.
　　加加林駕駛的飛機(jī)曾和另一架飛機(jī)發(fā)生過危險(xiǎn)的接近,兩機(jī)之間的距離只有大約 500 米,差點(diǎn)就會相撞.而另一架編號為 614 的飛機(jī)卻沒有看到加加林的飛機(jī),因此毫無顧慮地在加加林的飛機(jī)前面飛行.這就點(diǎn)燃了這次災(zāi)難的導(dǎo)火索：因?yàn)?614 號飛機(jī)在高速飛行中,在尾部造成了一個危險(xiǎn)的渦流區(qū).很不幸,由于受到強(qiáng)烈空氣動力力矩的影響,加加林鉆進(jìn)了這個渦流,而且飛機(jī)馬上進(jìn)入了螺旋狀態(tài).加加林的飛行駕駛技術(shù)顯然是一流的,他們立即采取措施,想改出螺旋.但是,他們這時正好處在云層里,周圍是混濁一片,因此無法進(jìn)行空間定位；換句話講,就是他們這會兒根本無法知道：自己的飛機(jī)是在正著飛、還是肚皮朝上或者整個都是歪
　　的.
　　在正常情況下,飛機(jī)上的地平儀和其他儀表可以提供幫助,使他們知道自己的確切狀態(tài)；但這時不行,因?yàn)榧词乖谙嗤瑮l件下,儀表的顯示受到不穩(wěn)定因素的影響,是有明顯差別的,而這時的空氣壓力受感器處在非計(jì)算工作狀態(tài),輸入給氣壓高度表的信號延遲,導(dǎo)致高度顯示誤差達(dá) 200 至 300 米.
　　正是這一誤差,造成了最后的災(zāi)難.加加林藝高人膽大,他們根據(jù)氣象資料和高度表的指示判斷,認(rèn)為剩余高度足以改出螺旋,因此,他們鎮(zhèn)定自若地駕駛飛機(jī)改出俯沖,而根本沒有考慮使用機(jī)上的跳傘設(shè)備.但是他們沒有想到,氣象資料和高度顯示都有錯誤、……當(dāng)他們駕機(jī)出云時,高度比他們期望的要少得多,只有 400 至 600 米,而且俯沖為 70 至 90 度,彈射跳傘已經(jīng)來不及了……
　　他們盡了最大努力,但是,“他們?nèi)鄙俅蠹s兩秒鐘的時間”!
　　人類第一位飛進(jìn)太空的優(yōu)秀宇航員和他的戰(zhàn)友謝列金,就這樣不幸遇難了……
　　不排除KGB陰謀