目前,城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式.對于兩者的區(qū)別,有人認(rèn)為,地面下的軌道交通叫地鐵,反之就是輕軌；也有人認(rèn)為,鋼軌輕的就是輕軌,重的就是地鐵.這兩種劃分方式都是不科學(xué)的.那么地鐵和輕軌的區(qū)別到底在哪里呢?
　　其實,無論是輕軌還是地鐵,都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌,但為了增強軌道的穩(wěn)定性,減少養(yǎng)護(hù)和維修的工作量,增大回流斷面和減少雜散電流,地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌.劃分兩者的依據(jù)應(yīng)是單向最大高峰小時客流量的大小.地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次,輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次.由此設(shè)計的地鐵和輕軌,它們的區(qū)別首先表現(xiàn)在地鐵的軸重普遍大于13噸,而輕軌要小于13噸,其次,一般情況下,地鐵的平面曲線半徑不小于300米,而輕軌一般在100米到200米之間,另外,地鐵每列車的編組數(shù)也要多于輕軌,車輛定員亦多.
　　從運輸能力、車輛設(shè)計以及建設(shè)投資等方面來看,輕軌與地鐵均有所差別.其實歸根結(jié)底的區(qū)別,或者說本質(zhì)的區(qū)別還是運量,地鐵線在高峰小時內(nèi),其單向運輸能力分別達(dá)到3萬至7萬人次,而輕軌的運力為0．6萬至2萬人次.運量的大小決定了編組數(shù)（地鐵列車編組可達(dá)4－10節(jié),輕軌列車編組為2－4節(jié)）,決定了車輛,決定了軸重,決定了站臺長度（很重要,牽涉到預(yù)留用地,而土地對城市而言就是錢,地下車站的直接牽涉到造價,因此客流預(yù)測很重要）.
　　套用我們教材上寫的：“地鐵實際上已經(jīng)成為歷史名詞,如今的地鐵已經(jīng)不局限于運行線在地下隧道中的這種形式,而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統(tǒng).運行線路多樣化,地下、地面、高架三者有機結(jié)合.而事實上在國外一些城市中,地鐵已經(jīng)改名,比如紐約、舊金山、香港等地,已經(jīng)稱之為‘大容量鐵路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系統(tǒng)’（Rapid Transit System）.這種軌道交通系統(tǒng)通常的建造規(guī)律是在市中心為隧道線,市區(qū)以外為地面或高架線（廈門擬建的輕軌也是采用這種形式,但是就是差別在運量上,所以還是要稱為輕軌）.”
　　此外,對于地鐵和輕軌,從車輛上的認(rèn)識還有一種誤區(qū),是認(rèn)為：地鐵車輛是采用第三軌供電而輕軌是采用接觸網(wǎng).其實,現(xiàn)在供電方式已經(jīng)不能成為區(qū)別的標(biāo)志,現(xiàn)在新建的很多地鐵車輛也都采用了接觸網(wǎng),畢竟這種方式從安全性等各個方面都有第三軌不可比擬的優(yōu)勢.
　　地鐵,地下鐵道（線路不一定全在地下）,Underground,Subway,Metro;
　　輕軌,輕型軌道交通,Light Rail Transit,LRT;
　　地鐵快,運量大,但造價高,施工難度大;
　　輕軌也快,但沒地鐵快,運量也比地鐵小,造價也較低;
　　其實都是約定俗成的稱謂,本質(zhì)區(qū)別不好說,運量?軌重?軸重?速度?好象還沒有公認(rèn)的定義.
　　可以看看Vukan Vuchic的《Urban Public Transportation》,這個人是國際公共運輸界的權(quán)威,他書上的解釋是比較全的.
　　磁懸浮列車根據(jù)采用電磁鐵的類別可以分為常導(dǎo)吸引型及超導(dǎo)排斥型兩大類.常導(dǎo)吸引型磁懸浮列車,是以常導(dǎo)磁鐵,導(dǎo)軌為導(dǎo)磁體,通過異名磁極間相互吸引使車身離開導(dǎo)軌,用氣隙傳感器調(diào)節(jié)懸浮間隙（懸浮高度10mm）,適用于城市及近郊中低速的交通運輸,成本較低.日本的HSST型及德國的TR快速列車均屬常導(dǎo)吸引型磁懸浮列車.超導(dǎo)排斥型磁懸浮列車,它是靠超導(dǎo)磁鐵和低溫技術(shù)來實現(xiàn)懸浮運行,懸浮高度為100mm,由浸入低溫（－268.8oC）槽內(nèi)的超導(dǎo)材料制成電磁線圈,裝在車上,這種線圈電阻為零,由它產(chǎn)生強大的磁場,與埋設(shè)在軌道上的閉合鋁環(huán)線圈的感應(yīng)磁場相互作用,互相排斥而浮起,此種類型磁懸浮列車可超高速運行（理論上可達(dá)1000km/h）